המכונית החשמלית יודעת לקבל חשמל. עכשיו רוצים לבדוק אם היא יכולה גם לתת אותו

אנחנו רגילים לחשוב על טעינת רכב חשמלי בכיוון אחד.

מחברים את הרכב לעמדה.

החשמל עובר מהרשת לסוללה.

הסוללה נטענת.

מנתקים ונוסעים.

אבל מה אם החץ יכול לעבוד גם בכיוון ההפוך?

ביולי 2026 פורסמה בישראל בקשה למידע בנושא V2G – Vehicle to Grid – כחלק מבחינת פתרונות הכוללים כלי רכב עם סוללות או תאי דלק, תשתיות טעינה חכמות, ניהול ציי רכב ומודלים כלכליים מתקדמים.

מדובר בשלב של בחינת מידע ופתרונות, ולא בהכרזה שכל רכב חשמלי בישראל יכול כבר עכשיו להזרים חשמל לרשת.

אבל הפוטנציאל משמעותי.

מה זה בכלל V2G?

המשמעות של Vehicle to Grid היא "רכב לרשת".

ברכב חשמלי נמצאת סוללה גדולה.

במשך חלק משמעותי מהיממה הרכב בכלל אינו נוסע.

הוא עומד בבית.

בחניה של מקום העבודה.

בחניון.

או במרכז לוגיסטי במקרה של צי מסחרי.

הרעיון של V2G הוא להשתמש בחלק מהזמן הזה כדי להפוך את הרכב לנכס אנרגטי.

כאשר יש עודף חשמל, הרכב יכול להיטען.

כאשר הביקוש ברשת גבוה, מערכת מתאימה יכולה לאפשר לחלק מהאנרגיה שבסוללה לחזור לרשת.

למה שמישהו ירצה לעשות את זה?

רשת חשמל צריכה לשמור בכל רגע על איזון בין ייצור לצריכה.

בשעות מסוימות הביקוש גבוה.

בשעות אחרות הוא נמוך.

במקביל, המעבר לאנרגיה מתחדשת יוצר אתגר חדש.

השמש אינה זורחת בלילה.

ייצור סולארי יכול להיות גבוה בצהריים ונמוך בדיוק כאשר משפחות חוזרות הביתה ומפעילות מכשירי חשמל בערב.

אחסון אנרגיה מאפשר לקחת חשמל שנוצר בשעה אחת ולהשתמש בו בשעה אחרת.

ופה נכנסות המכוניות.

אלפי סוללות שכבר קנינו

הדבר המעניין ב-V2G הוא שאין צורך בהכרח לבנות את כל הסוללות מאפס.

הן כבר נמצאות בתוך כלי הרכב.

דמיינו שכונה עם אלף מכוניות חשמליות.

כל אחת מחוברת בשעות הלילה לעמדת טעינה חכמה.

מבחינה תיאורטית, במקום לראות אלף כלי רכב נפרדים אפשר לראות מאגר גדול של קיבולת סוללה מבוזרת.

כמובן, כדי שזה יעבוד צריך הרבה יותר מכבל טעינה.

העמדה צריכה לדבר עם הרכב

טעינה דו-כיוונית דורשת תשתית מתאימה.

הרכב צריך לתמוך בטכנולוגיה.

עמדת הטעינה צריכה להיות מסוגלת להעביר חשמל בשני הכיוונים.

מערכת ניהול צריכה לדעת כמה אנרגיה אפשר לקחת ומתי.

רשת החשמל צריכה לדעת כיצד להתמודד עם מספר גדול של מקורות אנרגיה קטנים.

וצריך גם לוודא שהנהג לא יקום בבוקר ויגלה שהרכב שלו ללא הטווח הדרוש לנסיעה.

לכן ניהול חכם הוא חלק קריטי מהרעיון.

הנהג צריך להישאר בשליטה

נניח שאתם צריכים לצאת לעבודה בשבע בבוקר ורוצים לפחות 80% סוללה.

מערכת V2G טובה צריכה לדעת את זה.

היא יכולה, למשל, להשתמש בחלק מהאנרגיה בשעות מסוימות – אבל להבטיח שהרכב יחזור לרמת הטעינה שהגדרתם עד שעת היציאה.

במילים אחרות:

הרכב יכול לעזור לרשת רק כאשר הדבר אינו פוגע בצורך התחבורתי של בעליו.

האם אפשר גם להפעיל את הבית?

לצד V2G קיימים מושגים נוספים כמו V2H – Vehicle to Home.

כאן הרעיון הוא להשתמש בסוללת הרכב כדי לספק חשמל לבית.

במערכות שתומכות בכך, הפוטנציאל מעניין במיוחד.

במקרה של הפסקת חשמל, לדוגמה, סוללת רכב גדולה יכולה באופן עקרוני לשמש כמקור אנרגיה זמני למערכות בבית.

אבל גם כאן נדרשות תשתית מתאימה, מערכת חשמל שתוכננה לכך ורכב שתומך בפעולה דו-כיוונית.

אין לחבר רכב לרשת הביתית באופן מאולתר.

ציי רכב יכולים להיות המקום שבו זה מתחיל

אחד היישומים המעניינים ביותר של V2G אינו בהכרח רכב משפחתי בודד.

אלא צי.

חברת משלוחים.

חברת אוטובוסים.

חברת השכרה.

צי רכבי שירות.

כאשר עשרות או מאות כלי רכב נמצאים באותו מקום ומחוברים לתשתית טעינה מרכזית, קל יותר לנהל אותם כמערכת אחת.

החברה יודעת מתי כלי הרכב צריכים לצאת.

כמה אנרגיה כל אחד צריך.

ומתי הם חוזרים לחניון.

כך ניתן לתכנן טעינה וניהול אנרגיה בצורה מדויקת יותר.

ויש גם שאלת הכסף

כדי ש-V2G יהפוך מטכנולוגיה מעניינת למערכת רחבת היקף, צריך להיות לו היגיון כלכלי.

מי מקבל תשלום עבור החשמל שמוחזר לרשת?

באיזה מחיר?

מי משלם על עמדת הטעינה הדו-כיוונית?

מהי השפעת השימוש על הסוללה?

כיצד מחושב הבלאי?

ומה קורה לאחר מספר שנות שימוש?

לא במקרה הבקשה למידע שפורסמה בישראל מתייחסת גם למודלים כלכליים מתקדמים.

בלי מודל כלכלי שעובד עבור הנהג, חברת החשמל, ספקי האנרגיה ומפעילי התשתיות – קשה יהיה להגיע לפריסה רחבה.

ישראל עדיין צריכה לפתור את אתגר הטעינה הרגילה

לפני שמדברים על מיליוני מכוניות שמחזירות חשמל לרשת, צריך לזכור שהמעבר לתחבורה חשמלית עדיין נמצא בתהליך.

מבקר המדינה הצביע ב-2026 על הצורך שמשרד התחבורה ומשרד האנרגיה יקבעו יעדים כמותיים לפריסת עמדות טעינה ציבוריות ברחבי הארץ ויעקבו אחר העמידה בהם.

כלומר, החזון מתקדם – אבל יש גם עבודת תשתית בסיסית שעדיין צריכה להיעשות.

המכונית הופכת לחלק ממערכת גדולה יותר

במשך יותר ממאה שנה התפקיד של המכונית היה די ברור.

להעביר אנשים וסחורות ממקום למקום.

הרכב החשמלי משנה את ההגדרה הזאת.

הוא גם מחשב.

הוא גם מכשיר מחובר.

והסוללה הגדולה שבתוכו יכולה, בעתיד, להפוך לחלק ממערכת האנרגיה.

אם V2G יהפוך בישראל לטכנולוגיה נפוצה, השאלה "כמה טווח יש לרכב?" כבר לא תהיה השאלה היחידה שנשאל על הסוללה.

אולי נשאל גם:

כמה אנרגיה המכונית שלי יכולה לספק לבית או לרשת בזמן שהיא בכלל עומדת בחניה?

בינתיים מדובר במהלך שנמצא בשלבי בחינה.

אבל הוא מסמן היטב לאן עולם התחבורה החשמלית עשוי להתקדם.

מקורות: בקשת המידע הממשלתית V2G 11/2026, שפורסמה ב-21 ביולי 2026, ודוח מבקר המדינה בנושא כניסת כלי רכב חשמליים.